Tăng trưởng thị trường xe điện (EV) tiếp tục tăng tốc khi các công ty cải thiện công nghệ pin và cơ sở hạ tầng sạc công cộng và vượt qua các rào cản để mua hàng, chẳng hạn như giá cao. Doanh số bán EV tăng vọt là minh chứng cho thực tế này.
Trong quý 1 năm 2022, doanh số bán xe điện chạy pin (BEV) và xe điện plug-in hybrid (PHEV) ở mức 4,3 triệu chiếc, tăng 62% so với quý 1 năm 2021. Trong cả năm 2022, số lượng BEV dự kiến sẽ đạt 8 triệu, trong khi PHEV sẽ đạt 2,6 triệu, theo báo cáo EV-Volumes.
Việc áp dụng EV ngày càng tăng đã dần xua tan mối quan tâm của người tiêu dùng về phạm vi, giá cả và độ tin cậy của chúng. Tuy nhiên, nhiều người tiêu dùng không biết về các kịch bản dịch vụ sau khi mua hàng, đặc biệt là những kịch bản liên quan đến pin. Pin là bộ phận đắt nhất của EV. Sự thất bại của nó, hoặc sự phân rã dần dần, có thể khiến việc sửa chữa một chiếc EV hoạt động với nhiều năm tuổi thọ tiềm năng trở nên không kinh tế. Mặc dù lỗi pin sẽ rất hiếm, nhưng dung lượng bị mất, do đó dẫn đến giảm phạm vi, là sự kiện có khả năng xảy ra nhất được dự đoán trong hệ sinh thái sửa chữa / dịch vụ pin.
Các OEM đang cung cấp bảo hành pin kéo dài (thường là tám năm hoặc 160.000 km) để xoa dịu mối quan tâm của người tiêu dùng. Dưới đây là một số dịch vụ bảo hành pin của các OEM nổi bật.
Pin thường được bảo hành bởi OEM nhưng việc vứt bỏ các bộ pin không còn phù hợp với mục đích thể hiện sự thất bại của bất kỳ công nghệ bền vững nào. Nó có thể sẽ làm tổn hại niềm tin của người tiêu dùng và đặt ra câu hỏi về tính thân thiện với môi trường của EVs. Có một chi phí cao liên quan đến pin EV, chúng chứa nguyên liệu thô đất hiếm và chúng nguy hiểm cho môi trường khi vứt đi.
Sau khi thời gian bảo hành kết thúc, các nhà sản xuất ô tô đang giải quyết kịch bản sau bảo hành và đưa ra các hệ thống để sửa chữa, bảo dưỡng và phục hồi pin. Theo báo cáo của EY, pin mới hiện có giá khoảng 200 USD cho mỗi kWh có thể sử dụng, với pin chiếm hơn 50% chi phí của một chiếc EV. Pin đời thứ hai, được tái sử dụng từ EV, có thể cắt giảm chi phí đó xuống chỉ còn 49 đô la Mỹ cho mỗi kWh có thể sử dụng.
Hình dưới đây cho thấy vòng đời của pin EV.
Các mô hình mới nổi để giải quyết nhu cầu dịch vụ / sửa chữa EV
Với tính cấp bách của một hệ sinh thái sửa chữa EV mạnh mẽ, các OEM như Volkswagen và Tesla đã thực hiện một số động thái tích cực trong lĩnh vực này. Tính đến năm 2020, Volkswagen Đức có 1.850 đối tác dịch vụ đủ điều kiện để bảo trì và sửa chữa xe điện. Ngoài ra còn có các trung tâm hỗ trợ cụ thể chuyên về sửa chữa / dịch vụ pin. Cho đến năm 2020, mạng lưới dịch vụ của Đức bao gồm 265 trung tâm như vậy và sẵn sàng đạt 450 vào cuối năm 2021.
Tesla đang theo đuổi một mô hình dựa trên nhượng quyền thương mại, nơi họ hợp tác với các nhà để xe có khả năng phục vụ EV của mình. Gruber Motors đã hợp tác với công ty để cung cấp dịch vụ sửa chữa pin.
Hệ sinh thái dịch vụ/sửa chữa EV phức tạp
Vì EV vẫn đang trong giai đoạn tăng trưởng, các nhà sản xuất ô tô có nhiều cơ hội để thiết lập một hệ sinh thái sửa chữa / dịch vụ. Sử dụng dữ liệu và sự phát triển hiện tại, chúng tôi đã hình dung một hệ sinh thái sửa chữa pin điển hình sẽ trông như thế nào:
Nguồn: Netscribes Analysis
Mô hình hoạt động
Các loại mô hình sửa chữa pin mà các nhà sản xuất ô tô sẽ lựa chọn có thể sẽ dựa trên loại mô hình sửa chữa pin đã phát triển cho đến nay.
Điều đó bao gồm mô hình đại lý OEM, trong đó khách hàng tiếp cận các đại lý với cơ sở hạ tầng / thiết bị cần thiết để sửa chữa / dịch vụ pin. Điều đáng chú ý là không phải tất cả các đại lý sẽ đủ điều kiện là trạm dịch vụ pin EV. OEM sẽ xây dựng các trạm như vậy hoặc nâng cấp các trạm hiện có. Các trạm dịch vụ do đại lý điều hành sẽ chẩn đoán tình trạng sức khỏe của pin bằng cách thực hiện kiểm tra như lỗi tế bào. Các phương tiện có liên quan đến vụ tai nạn cũng có thể được kiểm tra biến dạng và rò rỉ vỏ pin. Bất cứ khi nào phát hiện nguy cơ tiềm ẩn, chiếc xe sẽ được chuyển đến khu vực cách ly, nơi nó được cách ly và theo dõi.
Mô hình thuê ngoài dịch vụ / sửa chữa có thể dựa trên nhượng quyền thương mại hoặc đa thương hiệu, nơi OEM có thể hợp tác với các trung tâm dịch vụ đủ điều kiện để chăm sóc khách hàng của mình. Tuy nhiên, mô hình này sẽ hoàn toàn chủ quan, dựa trên loại thỏa thuận trung tâm dịch vụ ký kết với các OEM. Cũng như các đại lý OEM, các trung tâm dịch vụ có thể đồng ý dựa trên năng lực sửa chữa EV của họ. Ví dụ, không phải tất cả các trung tâm dịch vụ đều có thể cung cấp dịch vụ sửa chữa pin cho các phương tiện bị va chạm, vì nó có thể yêu cầu một thiết lập hoàn toàn khác, đặc biệt là về khu vực cách ly.
Sau đó là các nhà cung cấp dịch vụ cá nhân (ISP). Đây là mô hình nhà để xe truyền thống, nơi các ISP cung cấp pin của nhiều thương hiệu mà không bị ràng buộc bởi các hướng dẫn dịch vụ và sửa chữa OEM. Tuy nhiên, do đây là một hệ sinh thái trẻ, các nhà khai thác (ISP) sẽ chỉ tuân theo các thông lệ tiêu chuẩn.
“Phải mất gần 100 năm để thiết lập một hệ sinh thái dịch vụ / sửa chữa mạnh mẽ cho xe ICE thông thường”, Siddharth Jaiswal, Trưởng phòng thực hành tại Netscribes lưu ý. “Các OEM EV cần phải làm lại điều này nhưng trong vòng chưa đầy năm năm do việc áp dụng nhanh chóng EV trên toàn cầu. Thật thú vị khi thấy một hệ sinh thái mới nổi lên khi việc sửa chữa pin EV hoàn toàn khác với những gì chúng ta đã từng sử dụng”.
Về tác giả: Pranjal Markale là Nhà phân tích chính tại Netscribes
