Những ngôi nhà ở các thành phố ít có khả năng có chỗ đậu xe ngoài đường hơn so với những ngôi nhà ở nông thôn hoặc ngoại ô, và 78 phần trăm ngôi nhà do cư dân Mỹ sở hữu có nhà để xe hoặc bãi đậu xe, so với chỉ 37 phần trăm cho những ngôi nhà cho thuê, theo dữ liệu điều tra dân số Hoa Kỳ. Hall nói: “Gánh nặng này chắc chắn sẽ nặng nề hơn đối với những người sống ở khu vực thành thị, vì ở Mỹ, các nhà để xe tư nhân có điện gần như phổ biến bên ngoài các trung tâm thành phố đông đúc,” Hall nói. “Ngay cả ở các thành phố ở Mỹ, việc đậu xe ngoài đường tương đối phổ biến, nhưng những bãi đậu xe này thường xảy ra trong các nhà để xe chung, nơi có thể không có điện.”
Nói tóm lại, những thành phố có nhu cầu lớn nhất về xe điện lại là những thành phố thù địch nhất đối với họ và những người dân có thu nhập thấp sẽ được hưởng lợi nhiều nhất về mặt tài chính bằng cách tiết kiệm xăng có thể phải trả một khoản phí bảo hiểm. Việc lắp đặt vô số điểm sạc ở khắp các thành phố — trên đường phố, trong bãi đỗ xe của khu nhà ở, ở các điểm bán lẻ và văn phòng — có thể giải quyết thách thức đầu tiên, nhưng đảm bảo việc sạc EV được công bằng là một vấn đề khó giải quyết hơn.
Trong khi đó, những cư dân thành phố có thu nhập thấp hơn sẽ trả nhiều hơn cho một chiếc EV hoặc hoàn toàn không lái một chiếc. Hall nói: “Một trong hai lựa chọn này củng cố bất bình đẳng kinh tế và cũng có thể góp phần vào nhận thức phổ biến về xe điện như một công nghệ dành cho những người giàu có chứ không phải cho xã hội rộng lớn hơn, cản trở nỗ lực đẩy nhanh việc áp dụng”.
Để giúp thu hẹp khoảng cách, giá điện EV có thể được giảm thông qua quy định hoặc lôi kéo các tiện ích. Vương quốc Anh nên xem xét lại thuế giá trị gia tăng (VAT), vì điện gia đình có thuế VAT là 5%, trong khi điện bán tại các điểm sạc có thuế VAT là 20%.
Có những giải pháp khác. Bonsu kêu gọi nhiều bộ sạc nhanh hơn trong các cộng đồng, thay vì chỉ trạm xăng, trong khi Hall gợi ý rằng cần phải có điểm EV trong tất cả các tòa nhà mới hoặc những nơi đang tiến hành cải tạo lớn, có thể là cửa hàng, nhà ở hoặc khối văn phòng. Hall cảnh báo không nên cho rằng chỉ có công nhân cổ trắng mới muốn có bộ sạc, bộ sạc này nên được lắp đặt tại các khu công nghiệp, địa điểm bán lẻ và bất kỳ nơi nào khác mà mọi người làm việc. Hall nói: “Mặc dù điều này sẽ mất một thời gian để có tác động, nhưng nó có thể giúp đảm bảo rằng một khi xe điện chiếm phần lớn trong đội xe, nhiều người lái xe hơn sẽ có quyền sử dụng sạc tiện lợi, giá cả phải chăng,” Hall nói.
Nhưng vấn đề còn nhiều vấn đề hơn là sự sẵn có của cơ sở hạ tầng — mạng lưới tính phí quá phức tạp, tạo thêm gánh nặng ngoài tài chính. Có hàng chục nhà cung cấp, mỗi nhà cung cấp đều có ứng dụng thanh toán, hệ thống đăng ký và giá của riêng họ, chưa kể phí kết nối và các chi phí bổ sung khác và bộ sạc khác nhau. Patrick Reich, Giám đốc điều hành và đồng sáng lập của ứng dụng thanh toán và tổng hợp tính phí Bonnet cho biết: “Trải nghiệm người dùng đi kèm với việc sử dụng bộ sạc công cộng so với bộ sạc gia đình.
Một phàn nàn khác là độ tin cậy: Người lái xe đến các điểm sạc để biết chúng đang được sử dụng, hết dịch vụ hoặc không tương thích với ô tô của họ. Melanie Shufflebotham, COO và đồng sáng lập Zap-Map cho biết: “Mọi người không còn lo lắng về phạm vi hoạt động nữa, nhưng họ lo lắng về bộ sạc — khi bắt đầu sạc, họ muốn tự tin rằng nó đang hoạt động và có sẵn để sử dụng.
Nguồn : www.wired.com
